Cantieristica navale delle Due Sicilie

Uno zio ex-ufficiale nella Marina Militare, mi ha sempre trasmesso una grande passione per le navi.
Questo articolo mi interessa molto anche perché la naturale vocazione delle Due Sicilie per il mare, finalmente nell'Ottocento fu sfruttata appieno, dopo secoli di ombra.
Ci tengo a sottolineare la storia della realizzazione del bacino di raddobbo nel porto di Napoli, perché è davvero fantastica: un vero modello per quello che desidererei essere la classe dirigente del mio Paese.


dal sito www.ilportaledelsud.org
Cantieristica navale
di Giuseppe Ressa




Il Meridione possedeva una flotta mercantile pari ai 4/5 del naviglio italiano ed era la quarta del mondo, ne facevano parte più di 9800 bastimenti per oltre 250mila tonnellate ed un centinaio di queste navi (incluse le militari) erano a vapore[1]; erano attivi circa quaranta cantieri di una certa rilevanza e “tanto prospero’ il commercio in 30 anni, che nel 1856 solo a Napoli vi erano 25 Compagnie di trasporto, che capitalizzavano oltre 20 milioni di ducati”[2]. Allo scopo di favorire il commercio, furono stipulati, dai re meridionali, numerosi trattati commerciali con tutte le principali potenze.


Il primo vascello a vapore del Mediterraneo fu costruito nelle Due Sicilie e fu anche il primo al mondo a navigare per mare e non su acque interne: era il Ferdinando I, realizzato nel cantiere di Stanislao Filosa al Ponte di Vigliena presso Napoli, fu varato il 24 giugno del 1818; persino l’Inghilterra dovette aspettare altri quattro anni per metterne in mare uno, il Monkey, nel 1822. All’epoca fu tanto grande la meraviglia per quella nave, una due alberi con fumaiolo centrale sostenuto da tiranti, che fu riprodotta dai pittori in numerosi quadri, ora sparsi per il mondo, come ad esempio quello della Collezione Macpherson o l’altro della Camera di Commercio di Marsiglia. La prima nave italiana che arrivò nel 1854, dopo 26 giorni di navigazione, a New York era meridionale, il “Sicilia”; con gli Stati Uniti la bilancia commerciale delle Due Sicilie era fortemente in attivo e il volume degli scambi era quasi il quintuplo del Piemonte.


Il cantiere di Castellammare di Stabia, con 1.800 operai, era il primo del Mediterraneo per grandezza e rivaleggiava con analoghi impianti di Londra e Anversa; si costruivano sia imbarcazioni ad uso mercantile sia militare.


Fu costruito nel 1783 su ordine di Ferdinando I, dopo l’abolizione del convento dei Padri Carmelitani che sorgeva sul luogo; la materia prima era ricavata dalle boscose pendici del Monte Faito ed era conservata in enormi magazzini; le acque minerali, particolarmente abbondanti, erano convogliate in grandi vasche e servivano a tenere a mollo il legname per favorirne la lavorazione.


Aveva in origine tre imponenti scali che potevano costruire contemporaneamente altrettanti vascelli; c’era una poderosa macchina a dieci argani per tirare in secco navi di qualunque stazza, un vero prodigio per l’epoca. Cosi’ lo descrive un osservatore del tempo:“Di buone fabbriche il sussidio’ quel principe e di utensili e macchine necessarie quali a quei tempi poteansi desiderare. Oggidi’ e’ il primo arsenale del regno, e tale che fa invidia a quelli di parecchie regioni d’Europa. Sonovi in esso vari magazzini di deposito, e conserve d’acqua per mettere a mollo il legname, e sale per i lavori, e ferriere, e macchine ed argani, secondo che dagli ultimi progressi della scienza sono addimantati, e merce’ dei quali abbiamo noialtri veduto con poco di forza e di gente tirare a secco un vascello nel piu’ breve spazio di tempo“ [3] [era il Capri di 1700 tonnellate, il cui alaggio impegno’ agli argani 2400 uomini, la grandiosità dell’impresa fu immortalata in un acquerello].


La prima nave impostata fu la Minerva e fino al 1795 l’attività fu incessante con il varo di vascelli, corvette e fregate; sotto Ferdinando II ci fu un ampliamento e rimodernamento del cantiere e si porto’ avanti lo sviluppo su larga scala del vapore. All’inizio si cerco’ di riadattare i vascelli a vela, dotandoli della propulsione a vapore, per cui si vedevano curiose navi “ibride” con enormi vele e fumaiolo centrale con relativa ruota di avanzamento che girava nel mare, ben presto ci si rese conto della incompatibilità dei due sistemi e si iniziò a costruire imbarcazioni progettate fin dall’inizio per il nuovo sistema di avanzamento.


I motori provenivano non solo dalla Reale Fonderia di Pietrarsa ma anche da stabilimenti privati come la Zino; la prima nave a possedere una macchina da 300 cavalli costruita a Pietrarsa fu la fregata a vapore Ettore Fieramosca nel 1850. Seguirono altre unita’ e alla fine, con Francesco II, il 18 gennaio 1860 fu varata la Borbone, di 3444 tonnellate, che chiuse l’era dei pesanti vascelli di legno a poppa quadrata, potenti ma non molto veloci; dal 1840 al 1860 furono costruite, nel cantiere di Castellammare, navi per un totale di oltre 43mila tonnellate di stazza.


Al momento della conquista piemontese, il cantiere stabiese era attrezzato per la lavorazione di scafi in ferro, le future corazzate da guerra.


L'arsenale-cantiere di Napoli con 1.600 operai era l'unico in Italia ad avere un bacino di carenaggio in muratura lungo 75 metri, in dotazione all’Arsenale della Marina, questa struttura permanente era molto piu’ comoda delle precedenti in legno che venivano montate e poi rismontate dopo il varo delle navi; il cantiere possedeva numerose macchine utensili tutte meccanizzate: piallatrici, foratrici, piegatrici, presse idrauliche, fuochi di fucina[4]. Il 15 agosto del 1852 fu dotato del bacino di raddobbo. “Va segnalato che la costruzione del bacino napoletano, fu accompagnata da scetticismo e dibattiti infuocati in seno ai consiglieri del sovrano. Infatti taluni opinavano che le grandissime difficolta’ tecniche, implicite in una simile realizzazione, fossero troppe e che vi fosse il concreto rischio di investire risorse economiche in una impresa tanto pionieristica quanto altamente rischiosa. E quando, il 2 settembre del 1850, una tremenda burrasca distrusse tutto il lavoro sin allora eseguito, le “Cassandre” si fecero subito avanti per rivendicare crediti. Fu solo l’abnegazione del maggiore del Genio Navale Domenico Cervati, progettista dell’opera, e l’orgoglio di Ferdinando II che permisero di riprendere i lavori, di salvare l’investimento compiuto e di completare l’opera mettendo in atto una operazione di recupero ancora più ardita e innovativa rispetto allo stesso progetto iniziale. In questo modo essi consentirono di ascrivere al Regno delle Due Sicilie, il primato di possedere il primo bacino di raddobbo prodotto nell’ambito della penisola italiana”[5]. Era costato oltre 300mila ducati e impiegato 1600 operai, rendeva il regno del Sud completamente indipendente dalle superpotenze marinare (Inghilterra e Francia) nella manutenzione del suo imponente naviglio commerciale e militare.


Sono patrimonio delle Due Sicilie anche: la prima compagnia di navigazione a vapore del Mediterraneo (1836) che svolgeva un servizio regolare e periodico compreso il trasporto della corrispondenza, la prima flotta italiana giunta in America e nel Pacifico e la stesura del primo codice marittimo italiano del 1781 (ad opera di Michele De Jorio da Procida, che fu plagiato da Domenico Azuni il quale se ne assunse la paternità), ultimo prodotto di una tradizione che risaliva ai tempi delle Tavole della Repubblica marinara di Amalfi e delle legislazioni meridionali successive.


Si riaprirono porti come quello di Brindisi (1775) che erano chiusi da secoli, se ne ammodernarono altri come quello di Bari; le principali scuole nautiche erano a Catania, Cefalù, Messina, Palermo, Riposto (CT), Trapani, Bari, Castellammare, Gaeta, Napoli, Procida, Reggio [6]; navi come il “Real Ferdinando” potevano trasportare duecento passeggeri da Palermo a Messina e Napoli, veniva anche stipulata la prima convenzione postale marittima d’Italia.


Nel 1831 entrò in servizio la “Francesco I” che copriva la linea Palermo, Civitavecchia, Livorno, Genova, Marsiglia; con essa fu anche effettuata la prima crociera turistica del mondo, nel 1833, in anticipo di più di 50 anni su quelle che la seguirono, che durò tre mesi con partenza da Napoli, arrivo a Costantinopoli (con lo sbigottito sultano che la ammirava col binocolo da una terrazza) e ritorno tramite diversi scali intermedi; fu così splendida per comodità e lusso che fece dire “ Non si fa meglio oggi“ e “Il Francesco I è il più grande e il più bello di quanti piroscafi siansi veduti fin d’ora nel Mediterraneo, gli altri sono inferiori, i pacchetti francesi “Enrico IV” e “ Sully” hanno le macchine di forza di 80 cavalli (mentre la macchina del Francesco I è di 120) … i due pacchetti genovesi si valutano poco, il “Maria Luisa” (del Regno di Sardegna) è piccolo, la sua macchina non oltrepassa la forza di 25 cavalli, e quantunque una volta siasi fatto vedere nei porti del Mediterraneo, adesso è destinato per la sola navigazione del Po.”[7].


Sempre la Francesco I, il 18 giugno 1834, trasporto’ re Ferdinando II e la sua prima moglie Maria Cristina di Savoia da Napoli in Sicilia; il viaggio nel Tirreno fu rapido “con una velocità in quel momento considerata meravigliosa, arrivo’ a Palermo il giorno seguente”[8] cogliendo i suoi abitanti di sorpresa, mentre erano ancora intenti nell’allestimento dei preparativi per i festeggiamenti.


Nel 1847 fu introdotta per la prima volta in Italia l’innovazione della propulsione a elica con la nave “Giglio delle Onde”; regolari servizi passeggeri erano operativi e collegavano i principali porti delle Due Sicilie; isole come Ponza, Ustica, Lampedusa, Linosa furono ripopolate affrancando la popolazione residente dallo stato di schiavitù in cui erano state ridotte dai pirati barbareschi.

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[1] Lamberto Radogna, “ Storia della Marina Mercantile delle Due Sicilie”, Mursia, 1982
[2] Giacinto De Sivo, Storia delle Due Sicilie, Del Grifo, 2004, pag.29
[3] Achille Gigante, “ Viaggi artistici per le Due Sicilie “, Napoli, 1845
[4] A. Mangone, L’industria del Regno di Napoli 1859-1860, Fiorentino, 1976, pag. 51
[5]Antonio Formicola-Claudio Romano, Pittori di Marina alla Corte dei Borbone di Napoli, allegato alla Rivista Marittima della Marina Militare italiana, marzo 2004
[6] L'istruzione nautica in Italia, pagg. 10/15, anno 1931, a cura del Ministero dell'Educazione Nazionale
[7] Michele Vocino, Primati del Regno di Napoli, Mele editore, Napoli
[8] Harold Acton, Gli ultimi Borboni di Napoli, Giunti, 1997, pag.101

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